El inevitable colapso de una ciudad-puerto
Por: Carlos Ceballos *
Iniciamos este trabajo colectivo con esta primera nota sobre Buenos Aires. Le continuarán notas sobre el Federalismo y las políticas de obras públicas nacionales, y la planificación que actualmente está a cargo de un Ministerio “Federal” en manos de un ministro y un grupo ínfimo de “planificadores”.
“Un millón 300 mil autos entran diariamente a la Ciudad de Buenos Aires.
Un millón están radicados en Buenos Aires de los cuales, circulan 600.000. Hay 334.000 espacios en la ciudad para estacionar y en garajes se estacionan 1.200.000 autos lo que hace un total de 1.534.000.
Ya falta espacio para estacionar 766.000 autos.”
Según el informe de la Dirección de Tránsito de la C.A.B.A.
Según el Instituto de Política para el Transporte y el Desarrollo de Buenos Aires, circula un promedio de 1.800.000 autos particulares por día, que ocupan el 62% del espacio vial y trasladan al 21% de las personas. En tanto, los 10 mil colectivos que movilizan el 71% de las personas ocupan el 7% del espacio vial.
“La Ciudad ‘embudo’ ha creado una de las mayores megalópolis como ciudad de México o San Pablo en Brasil, y los gobiernos buscan solucionar los problemas derivados de la superpoblación y concentración, encareciendo todos los servicios y en Buenos Aires alargando las líneas de subterráneos, que han ocasionado que la gente viaje en los vagones
La crisis energética que padece nuestro país a partir del año 2012/2013 que provocó la pérdida del autoabastecimiento de petróleo comenzó –primero- con la privatización de YPF durante el gobierno Menem-Cavallo aprobada por el ex presidente Kirchner y todos los gobernadores. Más tarde se agravaría con le entrada del grupo Esquenazi como socio de Repsol/YPF y finalmente culminaría con la adquisición del 51% de las acciones de Repsol por el Estado, se inició una nueva etapa que incluyó con el pago de alrededor de U$S 6.000 millones que hará crecer nuestra permanente deuda externa que tendremos que pagar durante varios años.
La consecuencia más directa de la crisis energética y del sistema de distribución eléctrica ha sido el estallido del mes de diciembre del 2013 cuando el record de la demanda de energía eléctrica (basada principalmente en el petróleo y el gas) en Buenos Aires, agravada por las altas temperaturas en forma continua, provocaron los apagones y cortes de luz en la Ciudad y en el Gran Buenos Aires que –según el último Censo- contiene 10/12 millones de habitantes. A lo que hay que agregar 4,5 millones de personas que visitan Buenos Aires durante un año.
A los efectos de nuestro trabajo, consideramos a Buenos Aires como un solo conglomerado demográfico que abarca la Ciudad Capital y los Distritos del Gran Buenos Aires. Esta masa urbana se interrumpe hacia el Sur en el Parque Pereira Iraola; hacia el Sud Oeste llega hasta la Ciudad Ezeiza y la nueva Caning. Hacia el Oeste la Ciudad se va extendiendo por 30 kilómetros; hacia el noroeste hasta Pilar y sobre el Ramal Norte prácticamente hasta Escobar. Si consideramos un arco de circunferencia con epicentro en el Puerto de Buenos Aires, con un radio de 40 kilómetros, podemos estimar una población de 15 millones de habitantes, en una superficie de 500 km2.
Solo con un “vistazo” de Google Hearth tendremos un panorama de esta enorme e irracional concentración urbana y periurbana en un país de 2.700.000 kilómetros cuadrados con 42 millones de habitantes.
Para analizar esta hipótesis de colapso diré primero que se trata de una situación que ya se vislumbra y que no necesariamente se le puede señalar un momento en que habrá de producirse. Porque ya existe la situación de colapso parcial en el sistema de transporte (“Los transportes son el problema principal de la concentración urbana” Marc Auge) y de algunos servicios públicos como la transmisión de la energía eléctrica y del agua hacia la masa edilicia.
Los gobiernos locales tanto de la Capital como del Area metropolitana, procuran realizar medidas correctivas a los problemas que se suscitan en el transporte y en los servicios, y de hecho, realizan algunas obras que tienden a solucionar los “cuellos de botella” que se plantean frecuentemente. Obras o medidas correctivas que no solucionan las causas que generan los problemas.
En la Ciudad Capital que es donde se manifiestan los problemas más agudos de la concentración demográfica, y la centralización urbana, se han realizado desde hace algunos años obras de distinta magnitud destinadas a subsanar los problemas más agudos, como son: las inundaciones del nor- oeste de la Ciudad, algunos túneles para salvar las líneas de ferrocarril metropolitano, (las prometidas obras del soterramiento del Sarmiento sigue estancada), la modificación del trayecto del transporte de pasajeros en las avenidas, la construcción del Metrobus en algunas avenidas y otros que iremos abordando.
A pesar de dichas obras como se ha visto día a día en la capital, el principal problema es el transporte y el colapso de la vía pública por el aumento continuo del parque automotor en las calles de Buenos Aires.
El Parque nacional es 11 millones de autos 0,23 auto por habitante. Buenos Aires: 3.500.000 autos. Y no tenemos cifras de los camiones que ya colapsan diariamente las dos únicas salidas del Puerto hacia el sur (Avda. Madero) y hacia el nor-oeste (Costanera). Llegar a la Terminal de Omnibus de Retiro es un infierno. Los que planificaron la ubicación de dicha Terminal en dicho lugar, (empresarios? funcionarios? Negociado?) ¿ no imaginaron los problemas de concentración en un país que destruía el ferrocarril de larga distancia?
La construcción de una Terminal de ómnibus en Villa Soldati aliviaría la concentración en Retiro de las líneas de ómnibus que salen hacia el sur, suroeste. Se trata de una medida de desconcentración; un paliativo al menos como es el traslado de la Administración del Gobierno y del Banco de la Ciudad hacia el barrio de Parque Patricios.
Hay que decir que la transformación del área del Mercado Central sobre la Riccheri, se ha convertido en una sucursal del Puerto con sus Depósitos Fiscales y de Carga, que ha agudizado el tráfico de camiones con contenedores en sus accesos.
El tiempo de circulación de un automóvil para recorrer un tramo de 10 kilómetros en la Ciudad, ya sea desde el microcentro hacia cualquier punto del arco urbano de la ciudad, o para trasladarse desde el sur de la Avenida Rivadavia hasta cualquier punto de la Avda.Libertador se ha triplicado en los últimos tres a cinco años. Eso implica una congestión, un gasto extra en combustible por el tiempo de detención de los vehículos en los semáforos y pasos a nivel, y una cantidad de accidentes en la vía pública que se ha incrementado en la misma proporción. Además de la irresponsabilidad de los conductores que no respetan las reglamentaciones de tránsito y la velocidad, así como la falta de urbanidad y de respeto de los peatones y de la cantidad de motociclistas que circulan sin respetar en lo mínimo las normas que “aceptan” cuando consiguen el registro de conductor.
Y al respecto no se ha notado ninguna mejora a pesar del aumento de las multas por infracciones. El estacionamiento de automóviles es ya un problema en toda la ciudad, cuyas calles son un estacionamiento permanente. Ahora el gobierno de la Ciudad aplicaría estacionamiento medido en todos los barrios y recorrido de las grúas que es otro negocio de amigos y que no soluciona los problemas de fondo.
El crecimiento inmobliario que se ha producido en los últimos 5/8 años ha sido superior a la media histórica. Departamentos de ocho pisos en las calles de barrios, de más de 10 pisos en avenidas, y de torres en las zonas del norte más rico de la ciudad o de Puerto Madero, han incrementado los problemas de la congestión vehicular en toda la Ciudad.
Situación similar se plantea en los Partidos del “Primer Cordón” del Gran Buenos Aires relacionando el centro y sus barrios.
Pero señalemos las consecuencias de esta irracional concentración:
· Encarecimiento excepcional en todos los rubros comerciales de la Ciudad, particularmente en aquellos rubros como restaurantes, espectáculos públicos, estacionamientos, servicios de mantenimiento, impuestos directos, etc.
· Congestionamientos a la entrada de los vehículos por las autopistas del sur, Richeri, oeste y Panamericana entre las 8 y las 10 a.m., así como a la salida entre las 15 y 20 p.m. que retarda el transporte vehicular ocasionando mayores costos por el tiempo de detención de los vehículos. Se estima en un millón los vehículos que entran cada día a la Ciudad lo que implica un aumento de la presión demográfica además del turismo interno y externo que pasa por Buenos Aires, estimado en 4 a 5 millones de personas por año.
· Se estima que el costo extra de combustible que ocasiona la congestión vehicular por el tiempo de detención, equivale a un tercio del consumo total.
· Las estaciones de trenes Roca, Sarmiento, Urquiza y San Martin, descargan diariamente alrededor de un millón de personas cada día que regresan después de sus trabajos debido a la enorme concentración económica que se ha operado en Bs.As.
· Una cifra no estimada de jóvenes desocupados o semiocupados, pernoctan durante la semana en la Ciudad en ”viviendas” desocupadas o en casas transitorias por el costo y el tiempo de regresar al Gran Buenos Aires.
· Las Villas de Emergencia, algunas de las cuales ya son permanentes y de tres pisos, se han incrementado como lo señala el último Censo nacional.
· La Villa 31 de Retiro ya tiene 40.000 habitantes. Y como otras Villas, hospeda una mano del obra no registrada que deprecia el salario legal y alimenta el trabajo “chatarra”.
Entrada diaria a Buenos Aires desde La Plata
LAS CAUSAS
Pero ¿cuáles son las causas de la concentración demográfica, urbana y edilicia de Buenos Aires de estos últimos años?
Cuándo ha comenzado este proceso de concentración y centralización?
Se considera que la tendencia a que la mayoría de la población mundial viva en una ciudad es irreversible. México, San Pablo Buenos Aires, el mismo Santiago de Chile como Buenos Aires son prueba de ello. El desarrollo del narcotráfico y el consumo en las grandes ciudades en las últimas décadas, ha incrementado el crimen, la prostitución en gran escala, el abandono de cientos de miles de niños y niñas y muchas tragedias más. Y sigue aumentando el éxodo desde las provincias hacia las orillas de las grandes ciudades.+
Sin embargo, algunos urbanistas y doctores en Arquitectura de Buenos Aires piensan que es posible humanizar la planificación del territorio. Y desarrollan proyectos que están más cerca del negocio que la humanización, porque hay enormes zonas degradadas en Buenos Aires, de barrios que fueron obreros e industriales hace 80 años, donde la especulación propietarista de los inmuebles impide planificar, limitándose a negocios puntuales.
Cuáles fueron las causas
Un ensayo sobre las causas del Guerra Civil en las “Provincias Unidas” del Río de la Plata, (www.historiadelarioja.com.ar) sostiene que los gobiernos de Rosas, Mitre y Roca y el comercio británico estructuraron económicamente y finalmente en sus instituciones, el país concentrado, centralista hegemonizado por Buenos Aires y su puerto, su río del Plata y los del Litoral, basado en las fuerzas productivas de la ganadería y de la agricultura terrateniente, sin agricultores en el campo, creando un poder económico comercial y financiero que modeló la Argentina de hoy, y fue creando una centralidad política institucional garantizada por la Constitución de 1853/60, mantenida hasta el presente con un enorme poder del Ejecutivo sobre el legislativo.
Caseros, y las fuerzas Federales de las provincias del NOA y de Cuyo hubieran podido evitar el Modelo vertical y centralizado que triunfó a partir de Pavón con la defección de Urquiza con Mitre y el fin de la Confederación Argentina.
Y bastaría recorrer la historia del desarrollo económico, de la exportación, de los recursos de la Aduana de Buenos Aires, y sus consecuencias políticas a lo largo del siglo XIX y comienzos del XX para comprender el ensamble de la economía agrodependiente de la Argentina y su relación política con las potencias europeas dominantes primero y con los Estados Unidos del siglo XX. Las clases sociales dominantes que se formaron al menos hasta la II Guerra Mundial tienen sus raíces en aquellos períodos de gobierno que arrancan con la guerra civil a partir del año 1820.
Todavía hoy se discute el Código Aduanero que parece ser un resorte del Poder Ejecutivo como en los tiempos de Rosas, Mitre, Roca hasta hoy. Y desde el gobierno Menem Cavallo proliferan los depósitos de consignación de cargas y depósitos fiscales aduaneros donde se mantienen todas las formas de evasión que crea el ingenio empresario exportador o importador.
Un libro ejemplar, La Ciudad Indiana de Juan Agustín García, recomendado nada menos que por Miguel de Unamuno, constituye una radiografía extraordinaria del origen de Buenos Aires como ciudad comercial: los elementos que conforman la génesis de Buenos Aires, desde el punto de vista de la razón económica, y de la conformación social y jurídica que le dio la base.
Podemos caminar y encontrarnos con la intersección de las avenidas General Paz y Juan Manuel de Rosas. La calle Pacheco, Oribe, o Pavón pero no hay calle Cepeda.
Tampoco habrá calle Chacho Peñaloza en la ciudad de Mitre.
Cómo se construyó esta gran Ciudad puerto? Quienes fueron los arquitectos?
Rosas, Mitre y Roca construyeron el Modelo nacional con eje en el puerto del Rio de la Plata.
El mismo Sarmiento enfrentó –tardíamente - al Mitrismo y a Roca por el modelo terrateniente y centralista y propuso llevar la capital a Rosario.
Los inmigrantes de la Europa fueron la mano de obra rural de los terratenientes, que pintó Scoobie en su libro “La revolución de las pampas”. Inmigrantes torneros, matriceros, herreros, artesanos, carpinteros, mecánicos, y obreros calificados fueron transformados en aguateros, cocheros, vendedores ambulantes, colchoneros, cocineros, porteros, etc. etc. en el la formación de Buenos Aires.
Hasta la llegada de los frigoríficos fueron mano de obra de saladeros y curtiembres que –entre otras cosas- pudrieron el Riachuelo hasta hoy.
El tardío desarrollo de la industria, sacudido por la primera guerra mundial y luego expandido por la IIª guerra, generó el crecimiento de la industria sustitutiva de importaciones que se obturó a partir de los años 60.
“El Buenos Aires de la belle epoque anestesió la voluntad provinciana de sus representantes en Diputados y Senadores mientras Buenos Aires crecía y demandaba los recursos del Puerto y la cornucopia aduanera.”
El informe Bialet Masse que tomara Alfredo Palacios para demostrar la pobreza y la miseria de las provincias, no alcanzó para promover cambios en la concentración económica nacional.
Desde la II Guerra mundial, hubo cambios importantes en la estructura económica argentina y un impetuoso desarrollo industrial, que finalmente no alteró la estructura política e ideológica dominante que predomina en las leyes y las instituciones argentinas. Y algunos cambios en la reforma constitucional de 1949 fueron luego anuladas.
La dependencia de las provincias más pobres en recursos naturales y situadas en espacios geo económicos alejados del flujo económico central, como La Rioja, Catamarca, San Luis, San Juan y en menor medida Salta y Jujuy, permanecieron en el subdesarrollo y la dependencia de los fondos que “la Nación” le concedía. Senadores y diputados provinciales trajinaron las distancias desde sus provincias en gestiones de subsidios y fondos para obras vitales como el agua, la Educación o la Salud Pública. Pasó un siglo para que en algunas provincias se iniciara la explotación minera y otras se mantuvieron en el subdesarrollo, sin poder vivir con recursos propios.
El proceso de industrialización generado en los años de la II Guerra Mundial provocó una enorme migración interna que provocó una primera gran expansión urbana que “creó” en pocos años la enorme traza que hoy se llama “Gran Buenos Aires”. La construcción de la Avenida General Paz fue tan solo una línea administrativa que “separaba” la Capital de la Provincia pero que constituye un solo tejido urbano.
Recién en el año 1994 la reforma de la Constitución se decidió que la Capital sería una Ciudad Autónoma con gobierno elegido por los residentes porteños.
Pero “Buenos Aires” siguió creciendo y los servicios públicos (agua, gas, electricidad, transporte, Policía, la Justicia, el puerto- ahora privado-etc.) continuaron manejándose desde el poder central del gobierno nacional. Se tardó más de una década en comenzar a pasar organismos, de la Justicia, y los Subterráneos recién en el año 2013. Se creó una Policía Metropolitana.
Las zonas aledañas a las vías de los ferrocarriles metropolitanos pertenecen a la Nación así como los Talleres de Liniers y otros en la provincia de Buenos Aires que están abandonados y semidestruidos. Esos terrenos son objeto de la especulación inmobiliaria y de las pujas entre el Poder Ejecutivo y los gobiernos de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires.
Hasta el día de hoy hay conflictos hasta el punto de mover una estatua de lugar; si pertenece a la Ciudad o a la Nación o donde descargar la basura de la Ciudad.
Estas cuestiones agravan, agudizan los problemas a la hora de solucionar conflictos que se generan entre la Nación, la Ciudad y la provincia, que –como mencionamos al comienzo- van más allá de la General Paz.
Buenos Aires hoy
Es una ciudad antieconómica, muy cara, que vive al ritmo del dólar. Porque somos agrodependientes. La inflación es mayor que en el resto del país, particularmente de las provincias. La distribución de todos los alimentos e insumos encarece todo el comercio en la Ciudad puerto y los avances en el transporte de acceso son apenas paliativos para la situación. Es ahora una ciudad hostil, SUCIA, con escaso reciclaje de la basura; la cantidad de perros en los departamentos es una patología social. La gente derrocha el agua o sea la electricidad, o sea las fuentes de energía. La inseguridad de la Ciudad es igual de mal que la del GBA y se ha agravado en los últimos 15 años debido al avance de la droga y la concentración demográfica. Viven o duermen aquí muchos más de los 3 millones que dice el Censo. Entran millones cada día que regresan a la tarde. Las clases sociales se segmentan en una pirámide de pobreza abajo y de ricos más ricos arriba. Si la luz, el agua y el gas se pagaran lo que cuesta, sin los subsidios, tendrían que costar el triple o más. Las clases altas son las que más derrochan porque les sobra la plata y viajan al exterior cuando quieren aunque el dólar cueste 15 pesos (a octubre 2014)
Esta ciudad estará cada día peor. Las calles no se estiran; el subte es ahora peor que antes por la extensión de las líneas. Bs.As. es un embudo que termina en un vértice minúsculo contra el río. A diferencia de las megaciudades mediterráneas, el modelo económico que generó esta ciudad puerto, centralista y unitaria, ha resultado en esta megaciudad inútilmente grande.
Y seguirá agravándose porque lo que tiene que cambiar es el modelo económico de la Argentina; hay sacar todo lo que se pueda de Buenos Aires y llevarlo al Interior del país, a todos lados menos al Gran Buenos Aires. Si no se comienza a descentralizar y desconcentrar, demográficamente y económicamente, Bs.As. será México en el consumo de drogas; parecida a San Pablo y Río en materia de Villas, aumentará el trabajo chatarra y de recolectores de basura, aumentará la crisis social y la diferencia abismal entre ricos y pobres que es donde mas se ve aquí: Puerto Madero y la Villa de San Lorenzo, Recoleta, Palermo chico y la Villa 31 siguen creciendo; los shopings de lujo y las Saladas y Saladitas, etc. etc.
Este gobierno nacional y porteño no tiene estrategia de desconcentración, salvo algunas medidas aisladas. Solo mejora la fachada de una ciudad con barrios abandonados y casas viejas que son conventillos, etc.
Y el slogan que tiene: “en todo estás vos” es tan falso como su marketing. La mayoría estamos en lo peor de Buenos Aires. En lo mejor de Buenos Aires están las clases altas, beneficiarias de un modelo de concentración económica que viene de hace 100 años.
Hay distancias irracionales entre donde se vive y el lugar de trabajo. “El tejido urbano se extiende a lo largo de las vías de tránsito, ríos y costas. En Europa, las periferias urbanas se tocan, se sueldan, se confunden a veces”. En Argentina se disocian entre la masa urbana y los barios cerrados, countries, etc., a lo largo de las autopistas, desde donde viajan diariamente hacia el centro donde se concentran las empresas y el poder político.
No se forman núcleos urbanos o aquellos sofisticados como Nordelta o el nuevo Canning, Pilar, camino a La Plata, ruta 3, etc., no están más allá de los 40 kilómetros de la “City”.
“La noción misma de ciudad está en crisis de identidad, pues las grandes megalópolis como Buenos Aires ya no pueden fragmentarse en ciudades de medianas dimensiones que posibilitan vínculos humanos que pueden ser acogidos en la palabra vecinos.” (Jorge Sarquis)
La concentración también se refleja en los millones de personas que llegan dia a dia a Bs.As._
En el 2011 se vendieron 140 millones de boletos en los FFCC Mitre y Sarmiento (sin contar el Roca) y la cifra cayó a 25,5 millones en el 2013 La diferencia es por la gente que viaja en los trenes sin pagar boleto. Recién se colocaron algunos molinetes a la entrada de las vías del FFCC y se instalarían otras 200 durante 2014. Mientras, se subsidió a las empresas durante el 2013 con 1.500 millones de pesos el año 2013.
El proceso económico
Al margen de las crisis económicas recurrentes en nuestro país el crecimiento económico se produce en las grandes ciudades como Córdoba o Rosario pero fundamentalmente en Buenos Aires, en toda la Región Metropolitana.
Ciudades donde se concentran –por ejemplo- las principales armadurías automotrices, fábricas alimenticias, la industria metalúrgica y siderúrgica, textiles y demás industrias de gran cantidad de mano de obra asalariada.
Los supermercados y grandes superficies comerciales agudizan la concentración urbana y periurbana. También la producción de alimentos perecederos como los hortícolas han ido desapareciendo de los cinturones “verdes” para concentrarse en lugares alejados, mientras la tierra suburbana o periurbana se reserva para la especulación inmobiliaria o grandes establecimientos de concentración de alimentos y mercaderías que se producen en el interior para abastecer a las ciudades.
El desarrollo económico argentino se fue concentrando en la Ciudad-Puerto y en la última década, creció en otras ciudades-puertos como el “cluster” sojero en la ribera del Paraná, desde San Lorenzo a Gral. Lagos. La concentración alrededor del puerto de Rosario ha crecido en forma inversa a la desaparición de miles de pequeñas empresas industriales de autopartes y demás industrias.
La destrucción del ferrocarril de cargas y pasajeros ha desmantelado pueblos y pequeñas ciudades, dando preeminencia al camión cuya eficiencia es inferior al transporte de cargas y cinco veces más caro y contaminante que el ferrocarril. Y simultáneamente ha encarecido el transporte automotor.
El crecimiento económico que se ha producido en el mundo en los últimos 20 años a partir de la explosión de desarrollo de China, provocó una movilización social en todos los países sudamericanos. La extracción de minerales y productos agrícolas y agroindustriales generó un crecimiento mayor de la población que por su rapidez, no alcanzó la creación de servicios de vivienda, sanidad y educación suficientes en nuestros países como lo apreciamos en Buenos Aires en particular. Se estima que viven en nuestro país un millón y medio de bolivianos, paraguayos y peruanos en menor cantidad, concentrados en su mayor proporción en toda la región metropolitana y el corredor del Paraná. Situación económica que al desacelerarse o disminuir el crecimiento cíclicamente, se provoca un descenso de la demanda de mano de obra, la precarización del trabajo y la caída del salario promedio, y se disminuye la posibilidade de acceder a viviendas dignas a cientos de miles trabajadores migrantes o nacionales.
Continuará
Foto al pié
Viviendas en Lanús, provincia de Buenos Aires, a corta distancia del Puente Pueyrredón.
La concentración sigue agravándose.
